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Ernesto Aroche Aguilar | El Heraldo de Puebla 

 

Cada mañana salen a las calles de la ciudad de Puebla poco más de 5 mil 700 vehículos de transporte urbano, y sólo la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) en el estado sabe exactamente a quién pertenecen esos vehículos, pero se cuida muy bien de hacerlo público.

 

Muy pocos saben cuáles fueron las relaciones de compadrazgo o políticas, de amistad o de pago de favores, que permitieron a un puñado de hombres y varias familias transformar la ciudad en un eterno caos vial.

 

Aunque esa situación podría estar por revertirse una vez que la dependencia entregue las copias de los títulos de concesión cómo se lo ordenó la Comisión de Acceso a la Información Pública (CAIP), luego de una negativa de la dependencia a hacer pública esa información.

 

Títulos que fueron otorgados de manera discrecional y vitalicia —situación que no se observa en ninguna otra parte del país— desde hace años a unas cuantas familias, como los Díaz Carrasco, los Sierra de la Rosa, los Aceves, que concentran más de 50 concesiones cada uno; a funcionarios públicos como el expresidente de San Gregorio Atzompa, Rito Jorge Méndez Gómez, que oficialmente tiene en su poder 10 concesiones, aunque otros concesionarios lo han acusado de haber sido favorecido con 20 más para operar en los Rápidos de San Antonio; o compañías como Puebla Choula y Anexas S.A. de C.V. que tiene en su poder 144 concesiones, 83 de ellas otorgadas en el periodo 2006-2007.

 

El sistema está saturado: SCT

 

Desde 1994 existen estudios para transformar el transporte público en la Angelópolis, proyectos que desde entonces duermen el sueño de los justos enterrados en los archivos de la SCT, como lo reconoce en entrevista el coordinador del Transporte, Abraham Sánchez González.

 

Pero ha sido imposible su aplicación ante la negativa férrea de los concesionarios del transporte público y la incapacidad —técnica y de negociación pero también por la existencia de compromisos previos— de la dependencia encargada del sector, pues esto obligaría al retiro de más de 72 por ciento de las unidades de que actualmente circulan en las calles de Puebla.

 

Y es que actualmente el sistema de transporte público está saturado, ese es el diagnóstico desde la SCT, sostiene Sánchez Gónzalez: “El diagnostico general es que el sistema está saturado, por rutas no te lo podría decir, pero es claro que 5 mil 700 unidades son demasiadas para un millón de desplazamientos, cuando en el proyecto ideal troncoalimentador eran (suficientes) mil 600 autobuses reestructurando todas las rutas, con esos mil 600 se puede dar servicio al millón de desplazamientos que se realizan en la capital.

 

—Nos estarían sobrando cerca del 80 por ciento de las unidades actuales, entonces —apunta el reportero

 

—Siempre y cuando se retire el sistema actual y se aplique el sistema troncoalimentador, con rutas troncales y un sistema alimentador con terminales de transferencia y rutas alimentadoras en la periferia.

 

Situación que no se ha podido cumplir a pesar de los buenos deseos y las promesas de cada nuevo titular del área

 

Letra muerta

 

Para el urbanista y director de Investigación y Posgrado en la Universidad Iberoamericana, Francisco Valverde Díaz de León, el problema de la planeación que se ha hecho para ordenar el sistema de transporte urbano es que se trata de “letra muerta”.

 

“He visto planes, estudios. Estuvo el grupo de Montreal trabajando con la Autónoma de Puebla, se hizo todo un plan de transporte, se midieron orígenes, destinos, costos, y no se aplicó nada”.

 

Existe, desde la perspectiva del investigador, una falta de perspectiva a futuro: “siempre tenemos un horizonte muy corto, (se piensa) como podemos  beneficiar de manera inmediata a unos cuantos y no a la mayoría de la población y a largo plazo. Este asunto de que las administraciones duran tres años, los gobiernos duran seis pues son visiones a muy corto plazo y esto hay que mirarlo a 20 o 30 años, ahí hay un problema de perspectiva. Que el transporte público es un buen negocio, claro que lo es, pero no de la manera en que se ha venido haciendo”.

 

El problema, señala, es que las rutas no fueron creadas estratégicamente o partir de las necesidades de la población, sino “como se les va ocurriendo a los concesionarios. En el fondo hay personas que están explotando este sistema económico y tecnológico a partir de una desestructura relativa a como se mueve la gente en la ciudad. El plan es claro y lo vivimos de manera cotidiana, es un sistema de transporte público que no está articulado con toda intensión”.

 

Y la situación es reconocida por las autoridades. Abraham Sánchez sostuvo que el documento base —el Periódico Oficial del 11 de junio 1993— de las rutas y recorridos nació mal de origen.

 

“En 93 se publicaron los itinerarios de todas las rutas del estado, entrecomillas, y lo digo así porque hubo muchos itinerarios que nacieron mal, fue una empresa a la que le encargó el gobierno del estado que no conocía realmente la ciudad y no faltó el que supo que ese día estaban levantando su ruta y se movió varias calles más adelante”.

 

Y sobre ese documento se trabajan las ampliaciones de ruta, pues a pesar de que la ciudad se duplicó en tamaño desde esa fecha no se han abierto nuevas rutas, explica el funcionario: “A partir de ahí, en la dirección de estudios técnicos, todas las rutas y modificaciones tiene un acuerdo emitido por el director de tránsito o por el secretario de Comunicaciones y Transportes (SCT), de su itinerario autorizado”.

 

“La ciudad de Puebla ha crecido mucho en la zona sur, sobre todo a partir de la construcción del periférico, muchas rutas salieron beneficiadas de esto”, el procedimiento es el siguiente: los transportistas “hacen una solicitud, se hace un estudio técnico, para verificar la demanda como para que entre la ruta. Si se justifica la demanda se hace el acuerdo y se notifica. Esto debe pasar por tres direcciones y por ley de ingresos el dictamen cuesta mil pesos por unidad”.

 

“Antes las solicitudes de ampliación las soltaban (los concesionarios) como larines, hacían su solicitud y ahí la dejaban, igual es chicle y pega. Y el día que aparecía una colonia el primero en hacer la solicitud levantaba la mano. Ahora ya les cuesta mil pesos, porque finalmente la rentabilidad de la ruta va a dar para más”.

 

Pero no vuelven a pagar un peso, una vez obtenida la ampliación de la ruta los concesionarios no están obligados a volver a desembolsar dinero.

 

Sin límite en la concesiones

 

Y tampoco hay un límite en el número de concesiones que se entregan por persona, eso ha permitido que familias y grupos acumulen hoy hasta 144 concesiones. Tan sólo la familia Díaz Carrasco acumula 57 concesiones, Ángel de la Rosa tiene en su poder 37, la familia Fierro Ayón (representantes además de la ruta tres estrellas) suma 36, según el padrón de concesionarios que puede ser consultado en la página de transparencia de la SCT.

 

Concesiones que “fueron otorgadas cuando aún se tenían la Ley de transito, vialidad y transporte, cuando solo teníamos una Dirección de Transito. Hoy en Puebla no hay concesiones nuevas, pero la gran mayoría se quedaron con esa ley, con ese soporte legal. Hoy el máximo es de cinco, pero eso solo en taxis, en ruta fija no hay límite”, explica Abraham Sánchez.

 

“Además tenemos algo importante, que no pasa en otras ciudades, en Puebla las condiciones son vitalicias, cualquier proyecto en tanto tengas una vigencia puedes renovar el contrato y renovar la vigencia, las especificaciones de este contrato. En ningún otro estado que conozca pasa eso. Incluso son hereditarias.  Ese es el problema del soporte legal.

 

“Hubo una época en alguna administración en que se dieron concesiones muchas concesiones, ahorita tenemos 5mil 700 concesiones de ruta fija, sólo para el municipio y zona conurbada, está sobresaturado, y hay vehículos pequeños, tenemos 1, 700 Van, que no son vehículos para transporte público, pero ya están dado y tenemos que operar con esto”.

 

—¿No hay manera de revertir esa situación?—se le cuestiona

 

—Es todo un soporte legal. En la secretaria lo que estamos haciendo es empezar por la obra negra, como le llamamos nosotros, reformas a la ley. Ahora cualquier concesión en la que se cede el derecho ya sale a diez años, ya sale limitada. Las nuevas concesiones nuevas ya salen con ese límite.

 

LOS NÚMEROS

5 mil 700 unidades de transporte público recorren día con día la Angelópolis

 

72 % de estas sobra según un proyecto que no ha podido ser puesto en marcha

 

1 millón de desplazamientos se realizan cada día en la ciudad de Puebla

 

 

 

 

El fracaso de Los Dorados

 

En 1994 con recursos de Banco Mundial se llevó a cabo un estudio de vialidad para la ciudad de Puebla, dos años después el gobierno del estado intentó poner en funcionamiento un proyecto de corredores y rutas troncoalimentadoras para el transporte público que sólo quedó en buenas intensiones, de las siete rutas proyectadas una sola comenzó a recorrer las calles de la capital poblana: Los Dorados de la 11 sur-norte.

 

“Lo que quedó de aquel proyecto fue la línea de los dorados, una sola ruta cuando se habían proyectado siete rutas troncoalimentadoras con una terminal en Agua Santa, pero sólo quedó en eso. Se platicó con transportistas pero no se logró más que eso”, reconoce el coordinador de Transporte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (STC) del estado, Abraham Sánchez

 

—¿Y por qué no se pudo echar andar más que un solo proyecto?

 

—Mira, lo principal es una cuestión cultural con los concesionarios, lo más complicado es convertir de hombrecamión a un sistema de empresa, esto tiene que ver con una cuestión cultural, esto desde mi punto de vista particular como técnico.

 

“Para poder operar un sistema de este tipo hay que concentrar la demanda, por ejemplo en la 11, si ahorita hay 34 rutas, tienes que juntar las 34 y formar una sola empresa y así eliminar alrededor de 500 vehículos y dejarlos en 100 de gran capacidad, reduciendo así contaminación, accidentes, costos de operación y tiempos que es lo que le importa a los usuarios. Al concentrar todo en un solo vehículo puedes determinar si puedes confinar el carril o no, pero no se tuvo tanta demanda para confinarlo, no se justificaba”.

 

“¿Porqué no se logra?, porque debes conjuntar el criterio de 34 rutas de la zona y aglutinarlos en una sola empresa para que las 500 concesiones, que se van a volver 100, perciban lo mismo que están percibiendo en ingresos. Al reducir 500 tanques de gasolina, al quitar 500 operadores y volverlos 100 todo eso, en economía de escala, reduce costos de operación, pero tienes que volverlos empresas si no funciona.

 

“Ese es el caso metrobus, en el DF eliminaron 350 microbuses y ahorita están trabajando 95 vehículos articulados, pero se constituyó en una empresa, CISA Corredor Insurgentes SA. Ese fue el secreto del éxito, el poder emigar de hombre-camión a un sistema empresarial, pero el problema cultura es lo que dificulta esto.

 

—¿Que tan lejos estamos de esto?

 

A 10 años del primer intento, Los Dorados, ya estamos en la tercera o cuarta generación de transportistas, ahora quien se encarga de las rutas es el hijo que fue a la universidad y tiene otra visión, hoy si ya podemos hablar con una persona que más allá de la cuestión afectiva de la ruta ve por una cuestión que es negocio y que entiende la postura de la economía de escala. Al final tendrá que ser una administración empresarial y ya no hombre camión.

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